Egy szakember szerint a BKV sufnituninggal próbálja megoldani a problémát, a vállalat elismerte, hogy vannak nehézségek, de zajlik a rendszer finomhangolása.

Bár 225 milliárd forintot költöttek a 3-as metró felújítására, a spórolás miatt jelenleg két különböző korú és működési elvű technológiát próbálnak összehangolni a rángatózó szerelvények problémáinak megoldására – mondta el Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke, BKV igazgatóságának korábbi tagja a Népszavának.

A BKV is elismerte, hogy vannak „üzemszerű, a biztonságos működést nem befolyásoló zavartatások”, amelyeket a rendszer finomhangolásának hiányosságai okoznak.

Az M3-as metróvonal teljes körű rekonstrukciója 2017 novemberében kezdődött, a 20 állomásos pályaszakasz Újpest-központtól a Dózsa György útig tartó északi részének lezárásával. 2019 tavaszán a déli szakasz, majd a középső következett.

A teljes fejlesztést az Európai Unió, a magyar kormány és a Fővárosi Önkormányzat közösen finanszírozta. 225 milliárd forint volt a teljes végösszeg, a kiadásokból 178 milliárdot az európai büdzsé, 40 milliárdot – kiegészítő támogatásként – a kormány állt, 7 milliárdot pedig a főváros.

A több mint kétszázmilliárd forintos végösszegbe azonban nem fért bele az automata vonatirányítási rendszer (AVR) cseréje.

A probléma megoldásának érdekében a felújított vonal 2023-as átadása óta dolgoznak azon, hogy a szerelvényekben még jelenleg is működő, harmincéves francia technológiát összhangba hozzák az újragyártott orosz kocsikba beépített friss japán fejlesztésekkel, ez azonban eddig még nem sikerült.

Bíró Endre, a BKV egykori igazgatósági tagja elmondta, hogy a 3-as metró infrastruktúrájának felújítása előtt több előkészítő ülés is volt, az egyik alkalmon a nyolcvanas évek végén felszerelt vonatirányítási rendszer kérdése is előkerült.

A szakember javasolta, hogy a hálózat esetén is használják a 2-es és a 4-es metrókra beszerelt új, kompatibilis rendszert, azonban felvetését elvetették, mondván, hogy az új rendszer több mint 10 milliárd forintba kerülne, amire nincs fedezet.

Ha ez nem lett volna elég, a spórolást azzal fokozták, hogy a felújításra kiszállított orosz metrószerelvényekből kiszerelték a régi fedélzeti számítógépeket, majd azokat szerelték vissza az újragyártottakba. Csakhogy azokba egy új japán hajtásrendszer került, amelynek a vezérlőszoftvere túl »okos« a régi vonatirányítási rendszerhez, így módosítani kellett. Magyarán le kellett butítani ahhoz, hogy kommunikálni tudjon a régi orosz kocsikból kibányászott fedélzeti masinákkal. Így sem értik meg mindig egymást, innen származnak az akadások

– fogalmazott a Metróért Egyesület elnöke, hozzátéve, hogy a fedélzeti interface cseréjére sem volt keret.

Sufnituning az egész – jelentette ki Bíró Endre.

A rekuperációs – energia-visszatápláló – rendszer bekapcsolása tovább rontott a helyzeten, így egy hónappal ezelőttig az AVR-kontroll mellett kézi vezérléssel működtek a szerelvények.

Bár a rendszer a szoftvermódosítással megbízhatóbban működik, azonban továbbra is menetstabilitási problémákat észlelhetnek az utasok.

Elismerte a nehézségeket a BKV, zajlik a finomhangolás

A BKV a Népszava kérdésére válaszolva elismerte, hogy vannak „üzemszerű, a biztonságos működést nem befolyásoló zavartatások”, amelyeket a „vonat vezérlési rendszerének és a vonatbefolyásoló rendszernek a precíz együttműködéséhez szükséges egyes rendszerelemek még nem kellően finomhangolt paraméterei okoznak”. Hangsúlyozták, hogy ezeket csak a rekonstrukció befejezését követően van lehetőség tesztelni.

Kiemelték, hogy a vonal felújításakor a rendszer elemei megújításon estek át, így az „maximális biztonsággal működik”.

Cáfolták, hogy a japán hajtásrendszer szoftvereit „butítani” kellett volna, ugyanis állításuk szerint a fedélzeti egységeket úgy újították fel, hogy azok az új hajtásrendszerrel a leghatékonyabban működjenek együtt. Elismerték, hogy a rendszer bizonyos paramétereit módosítani kellett, ugyanakkor felhívták a figyelmet arra, hogy a tesztelések továbbra is zajlanak, az egyes rendszerelemeket finomhangolják.