Halmazati gondtömeggel kell szembenézzen a MÁV Zrt. 

A Népszava szerint ugyanis az infrastruktúra rossz állapota mellett az egyre nagyobb méreteket öltő munkaerőhiány is komoly kihívás elé állítja a vasúttársaságot.

A legnagyobb hiány a vasúttársaságnál a mozdonyvezetők, a jegykezelők és a kocsivizsgálók körében van.

Ezekben a munkakörökben olyan kevés az ember, hogy csak folyamatos túlórával tartható a menetrend

– írják.

Szeptember végére a vonatok leközlekedtetésében meghatározó munkakörök közül a mozdonyvezetők, a váltókezelők és a jegyvizsgálók többsége egyrészt kimeríti az éves munkaidőkeretét, másrészt az új Munka Törvénykönyve és a MÁV hatályos kollektív szerződésében meghatározott legfeljebb órás túlóra keretet is felhasználja. Kérdés, hogy mi lesz ezután, hiszen ebben a helyzetben a munkáltatónak már semmilyen jogi lehetősége nincs arra, hogy további rendkívüli munkavégzésre rendelje be az alkalmazottat.

De van kiút – egy kiskapun át: azaz egyéni különmegállapodásokkal, extra díjazás fejében további száz órával növelhető a túlórakeret, de ez már teljes egészében a munkavállaló döntése. A Népszava Meleg Jánost, a Vasutasok Szakszervezetének elnökét kérdezte, akkor hogyan tovább. Meleg szerint, ha sokan döntenek úgy, hogy extra bér ellenében sem vállalják az újabb műszakokat, akkor nem lesz, aki elvezesse a vonatokat, kezelje a váltókat vagy éppen a jegyeket. Jó néhány vonalon a menetrendben szereplő járatokat sem tudják elindítani. 

Az iho.hu Barsi Balázst, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnökét kereste meg, aki kérdésre válaszolva elmondta, munkaerőfronton valóban egyre kritikusabb a helyzet. Álláspontja szerint önkizsákmányolás folyik, a mozdonyvezetők rendre kihasználják a túlórakeretüket, így előfordulhat, hogy az alapesetben tizenkét hónapnyi munkaóra helyett éves szinten a tizennegyedik, sőt a tizenötödik hónapot is ledolgozzák. Ezen a helyzeten egyrészt a méltányos bérekkel és munkakörülményekkel, másrészt a képzés módszertanának felülvizsgálatával lehetne változtatni.

„Rendkívül alacsony a mozdonyvezetői tanfolyamokat sikeresen elvégzők aránya. Ennek többek között az a magyarázata, hogy az elsajátítandó tudásanyag idejétmúlt, a szakszövegek nyelvezete a mostani közoktatásból kikerültek számára felfoghatatlan” 

– fogalmazott.

Azt már mi tesszük hozzá, hogy a sikeresen levizsgázó mozdonyvezetők közül a későbbiekben sokan már nem a Start kötelékében keresik a boldogulásukat, hanem a vállalkozó vasutakhoz szerződnek: egy-egy sikeresebb árufuvarozó magánvasútnál akár másfél milliót is kereshetnek, bruttóban. A MÁV-Startnál elérhető nyolcszázezer ennek fényében már nem is annyira vonzó.

És akkor még nem beszéltünk az egyébként számos európai államvasúthoz hasonlóan a MÁV esetében is az elkövetkező években várható tömeges nyugdíjba vonulásokról. A nemzedékváltás jelensége nem csak a mennyiség, hanem a minőség szempontjából is kulcskérdés: négy éven belül visszavonul az a generáció, amely a MÁV munkavállalóinak derékhadát adja. Ráadásul a régi vasutasok az utolsó jól képzett szakemberek a maguk műfajában: az elmúlt években, évtizedekben sorra bezárták a tanműhelyeket, szétszéledtek a képzőhelyek tanárai. A vasúti szakképzés  jelentősen átalakult, a vasúti szakiskolák gyakorlatilag megszűntek, nem áramlanak a szakmunkások a vasútra. A hiányzó munkaerő pótlása miatt egyre lejjebb viszik a felvételi követelményeket, egyre kevesebbet követelnek a vizsgákon, egyre nagyobb számban jelennek meg a vasúton is a tudáshiányos munkavállalók.

Márpedig a vasúttársaság működésében komoly lyukat üt a tudásdeficit, az egyes területek – a felső középvezetői szinttől az alacsonyabb beosztásokig – jellemzően nem a legtöbbre hivatottak jelentkeznek a MÁV-hoz dolgozni, de nem csak vasúttasszakmákról van szó. Mindeközben évente körülbelül háromezren felvételiznek, de még ennél is többen távoznak a társaságtól. Tehát nem csak az utánpótlásról, hanem a munkaerő megtartásról is gondoskodni kell.

(Kiemelt kép. Lezárt MÁV-mozdony, személyzet nélkül várakozik Budapest Ferencváros pályaudvaron. / Kép és fotó.: Molnár Ferenc)