Még hosszú évekig velünk maradnak a mostani összeomlás segítő MÁV-káosz okai!
Európa egyik legtöbbet késő vasútja lett a MÁV
A vármegyebérlet bevezetése kegyelemdöfés volt a MÁV-Start leharcolt vasúti flottájának.
Vasúti szakemberek, közlekedési szakértők és civil szervezetek évek óta kongatják a vészharangot, hogy nincs elegendő vasúti jármű, különösen a távolsági és a mellékvonali forgalomban.
2022 novemberében Vitézy Dávid távozott a közlekedési államtitkári pozícióból, és Lázár János alá került a közlekedés.
Ő az Építési és Közlekedési Minisztériumban Nagy Bálint államtitkárra bízta a közlekedés ügyét.
Neki semmiféle tapasztalata nem volt a területen, idáig egyetlen emlékezetes közszereplése, hogy szerinte Vitézy Dávidnak megártott a meleg.
Kicsit több mint féléves ténykedése alatt a Lázár-vezetés csak ártott a vasútnak: ahogy márciusi cikkünkben megjósoltuk, a hozzáértés hiánya, a közlekedési szakemberek elüldözése, a futó projektek leállítása gyors és látványos állapotromlást fog hozni – ez be is következett.
Az alábbi grafikonon azt mutatjuk meg, hogyan alakult az év első öt hónapjában a vonatok késése a MÁV-Start hálózatán az elmúlt öt évben. Négy kategória látható:
A feláras országos vonatok az InterCity szerelvényeket jelölik leginkább.
Ezeket főleg villamosított fővonalakon húzzák a matuzsálemkori V43-as (ma már 430-as) mozdonyok, amelyek 53 évesek átlagosan, 60 éve kezdték őket gyártani.
A legtöbb személykocsi is 40 év körüli, így az a csoda, hogy egyáltalán működnek.
Ezek esetében látványosan és radikálisan romlik a menetrendszerűség.
2023 első öt hónapjában már csak az IC-szerelvények 71 százaléka tudott öt percnél kevesebb késéssel közlekedni.
A főleg a budapesti elővárosi forgalomban használt MÁV-os 123 Flirt motorvonat mellett idén februárban forgalomba állt az utolsó, 40. Kiss emeletes motorvonat is.
Itt jelentős javulást sikerült elérni a pontosságban az elmúlt évekhez képest. Igaz, így is csak a 2016-os szintet sikerült ismét elérni.
A pontosságot egy másik megoszlás szerint is mérik: az országos és a regionális kategóriák szerint.
Az előbbibe beletartoznak a feláras IC-k mellett a fogyatkozó számú gyorsvonatok, illetve az InterRégió és a sebesvonatok is.
A regionális kategóriába az elővárosi és személyvonatokat sorolják.
Különösen sokat ronthat a mutatón a szétesőben lévő mellékvonali forgalom, ahol a matuzsálemi Bz motorvonatok cseréjére még csak elképzelés sincsen.
Ebben az összevetésben is látható a pontosság visszaesése.
Ott tartunk ma, hogy a MÁV-Start hálózatán minden tizedik vonat legalább öt percet késik, míg minden huszadik vonat negyedóránál is többet.
Nemzetközi összevetésben csak 2018-ra érhetők el európai adatok a vasúti késésekről, amik más módszertan szerint készülnek, mint a MÁV-Start által publikált adatok*.
Az akkori adatokhoz viszonyítva a változásokat jól látható, hogy az eddig is az utolsók között lévő magyar teljesítmény – amiben nemcsak a MÁV-Start, de a GYSEV és például a MÁV-HÉV adatai is szerepelnek – további romlásával feltehetően a magyarországi vonatok késnek az egyik legtöbbet Európában.
Problémás vármegyebérlet
Érdemes nemcsak az év első öt hónapjának átlagát vizsgálni, hanem havonta is megnézni a késéseket. Júniusban is sok probléma volt már, de júliusban talán még több extrém késési beszámoló érkezett – ismét csak érdemes kiemelni, hogy ennek fő oka a matuzsálemi járműállomány.
A május 1-jétől igénybe vehető vármegyebérletek hatása látványos: ebben a hónapban minden vonatkategóriában megugrott a késések száma. A vármegyebérlet hatása többszörösen negatív:
- szakmai vélemények szerint a becsültnél akár kétszer nagyobb bevételkiesést jelent, ami a pálya- és a járműkarbantartás kiadásait csökkenti. Az idős, 40-50 éves flottánál a karbantartás mindennapos, a kiadások visszaesésének negatív hatása szinte azonnal jelentkezik.
- A MÁV-Start eleve nem bővelkedik munkavállalókban, a többlet utasforgalom kezelése feszített munkarendet követel meg, ami a hibák esélyét is növeli – így volt ez minden országban, ahol nagyon olcsó vagy ingyenes utazást vezettek be.
- A MÁV-Start járműállománya éppen ki tudta szolgálni a meglévő igényeket, érdemi tartalék nem volt. Pont az eleve feszített nyári főszezonban jött be a nehezen előrejelezhető hatású vármegyebérlet, ami miatt nem lehetett tudni, hogy például a balatoni vonatokra kell-e nagyobb kapacitást biztosítani, és ha igen, akkor mennyivel.
Különösen a távolsági és a regionális forgalomban ugrott meg a késések mértéke. Ez nem is csoda, az országbérletekkel sokkal olcsóbb lett az IC-k igénybevétele. Egy Vácról Budapestre ingázónak csupán egy ezer forintos helyjegybe kerül a Balatonra vagy Szegedre, Debrecenbe, Győrbe elutaznia.
Nem lehetett váratlan a jelenség: mi is utaltunk erre podcastunkban, de a többletkereslettel kapcsolatos német tapasztalatok is ismertek a 9 eurós jegy kísérlete kapcsán. Ahogy mi is beszámoltunk róla, az autós utak száma érdemben nem változott, egyszerűen többet kezdtek az emberek a kvázi ingyenjegyek miatt vonatozni.
A hatás itthon sem maradt el: az áprilisi 69 százalékos pontosság júniusra 51 százalékra süllyedt.
Júniusban a MÁV minden második IC szerelvénye legalább öt percet késett.
Nemcsak a kisebb, de a nagyobb késések száma is rekordokat döntött júniusban: minden negyedik IC-szerelvény legalább negyedórát késett, ami 2016 óra a legrosszabb mutató. Ugyanakkor nem előzmény nélküli a helyzet: tavaly is borzasztóan rosszul sikerültek a nyári hónapok.
Elszalasztott lehetőség
A Fidesz-kormányok 2010 óta még sosem vették a fáradtságot arra, hogy egy hosszú távú reális stratégiát készítsenek arra, hogy milyen infrastruktúrán milyen vonatok közlekedjenek Magyarországon. Örömteli hír, hogy ez a munka elindult, és elfogadás előtt áll a kötöttpályásjármű-stratégia. Ahogy a témáért kormánybiztosként felelős Mosóczi László MÁV-Start vezérigazgató a Világgazdaságnak adott interjúban elmondta, az új beszerzésekből 2026-ra lehet az első új járműveket remélni.
A következő három évben reális esély tehát nincsen arra, hogy új vonatok jelenjenek meg érdemi számban a MÁV-Start állományában. Ez leginkább Lázár Jánosék döntéseinek következménye, mivel az általuk leállított vagy visszavont beszerzések megoldották volna az állami vasúttársaság legfőbb problémáit:
- 39 darab (opcionálisan további plusz 10) IC-szerelvény beszerzésére írt ki a kormány közbeszerzést 2022-ben, ami a pont most a szemünk előtt széteső IC-flotta leváltását szolgálta volna. Még csak az ajánlatokat sem várták meg, decemberben visszamondták a beszerzést.
- 115 darab villamos mozdony beszerzésére 2022 decemberében kifejezetten előnyös áron írtak alá szerződést. Az első 50 darabra kedvezményes hosszú távú Eurofima* hitel is elérhető volt, így még a költségvetést se terhelte volna. Lázár János azonban nem akart a Siemenstől venni („már nem barátkozunk velük”), és bejelentette, hogy lemondják. Aztán úgy néz ki, ezt mégse tették meg, mert rájöttek, hogy csak sokkal drágábban lehetne mozdonyt venni, és a kínai barátok nem adnak olyan kedvezményes hitelt, mint az európai intézményrendszer.
- A kormány még 2021-ben leállította az 50 darab akkumulátoros hibridvonat beszerzését, ami az augusztus 1-jével megcsonkított mellékvonalak járműproblémáit is megoldotta volna.
Manapság egy élő beszerzés van csak: hidrogénvonatokat szereznének be. Hat darabról szól a kiírás, 12 opcióval, ami nem hoz semmilyen érdemi változást még a mellékvonalak problémáinak kezelésében sem. Pedig néhány tízmilliárd forintból meg lehetne oldani a vasúti mellékvonalak járműellátását, miközben egyébként Európa egyik legelaggottabb vasúti flottája a MÁV-é.
Lázárék nemcsak a járműbeszerzésektől vonták meg a forrásokat, hanem a fejlesztésektől is, de még a tervezést is leállították. Ikonikus ebből a szempontból a Nyugati pályaudvar tervezésére kapott 1,1 milliárd forintos uniós támogatásról történő lemondás. Lázárék az inkomptenciájukat a projekt lemondása körüli magyarázattal is jól szemléltetik: szerintük nincsen itt az ideje a tervezésnek, mert úgyse lesz pénz a Déli-Nyugati alagútra.
Csakhogy Európában egyedülálló módon a Nyugatiban a mai napig kézzel állítják a váltókat, közel évszázados technológiával. Ennek cseréje nélkül teljesen illuzórikus abban bízni, hogy nem Európa egyik legtöbbet késő vonatai lesznek a magyarok.
A hazai pályaállapotok amúgy is igen rosszak: az alábbi térkép azt mutatja meg, milyen sebességgel közlekednek a vonatok a valóságban: alig találunk 100 kilométer/óránál gyorsabb egybefüggő szakaszokat. Szemléletes, hogy az ország egyetlen európai fővonali sebességét hozó összeköttetése a Budapesr es az osztrák határ közötti szakasz.
Forrás: VPE
A vármegyebérlet bevezetése pedig az infrastruktúra karbantartásán is érezteti hatásait: mivel 14 milliárd forintot kompenzál csak az állam a várhatón akár ennek dupláját is elérő bevételkiesésből, a MÁV-nak nem marad más választása, mint a már eleve elképesztően szűkös, éves 22 milliárd forintos felújítási büdzséjén spórolni. Ez pedig további késéseket fog eredményezni.
Több vonalon is lényegében összeomlott a hazai vasúti közlekedés az elmúlt napokban.
Első ránézésére úgy tűnhet, hogy a MÁV vesszőfutását egy balszerencse-sorozat okozza, valójában azonban csak idő kérdése volt, hogy mikor alakul ki ilyen helyzet.
Az elmúlt hónapok-hetek-napok balesetei ugyanis épp a strukturális problémákra világítanak rá.
Mi történt korábban? A balatoni szezon végén az utolsó nyári szombat délben síntörés miatt leállt a vasútközlekedés a nyáron különösen forgalmas dél-balatoni vonalon. A MÁV pótlóbuszokkal próbálta kezelni a helyzetet, de ezek kapacitása nem volt elég az utasok elszállításához. A forgalom délután ötkor ugyan újraindulhatott, de csak 20 kilométer/órás sebességkorlátozás mellett.
- Pár hete kisiklott egy InterCity öt kocsija a Keleti pályaudvar előtti bevezető vágányszakaszon. A baleset miatt a naponta százezer utast fogadó pályaudvart lezárták, és jelen állás szerint legkorábban kedd reggel állhat helyre a forgalom.
- Hétfő reggel két gázolás is történt a MÁV vonalain az ország két különböző pontján, Mezőkövesdnél és Felsőgödnél. A balesetek további fennakadásokat okoztak a közlekedésben, ami a hét első napján már ezt megelőzően sem volt problémamentes.
- A Keleti után a Nyugati pályaudvarnál is komoly fennakadások voltak, mivel hétfő délelőtt eltört a sín a ceglédi vonalon. Kőbánya alsó, illetve a Nyugati között egy szakaszon csak az egyik vágányon közlekedhettek a vonatok, amelyek emiatt jellemzően 20-40 percet késtek.
- A harmadik budapesti fejpályaudvar is rendszeresen elesett, mint pár hete az is, miután a Szombathelyről ide tartó Kék Hullám InterCity teherautóval ütközött. Ma délután így a Balaton északi partjáról Budapest felé valamennyi vonat a pályaudvar helyett csak Csajágig közlekedik.
Felülnézet: a késéseket, járatkimaradásokat, lezárásokat ugyan egymástól független balesetek és hibák okozták, a napokban kialakult helyzet elég jól rávilágít a hazai vasúti közlekedés strukturális problémáira.
- A kormányzat évek óta nem biztosít elegendő forrást a pályahálózat karbantartására, ami miatt a fő vonalak nagy részén elmaradtak a szükséges munkák. Különösen igaz ez a budapesti pályaudvarok környékére, illetve a főváros körüli vonalakra.
- Bár Lázár János építési és közlekedési miniszter alig két hete jelentett be egy elvileg jövőre induló közel 900 milliárd forintos vasúti pályafelújítási programot, jelen állás szerint azonban ez sem érinti a fővárosi részeket, és a fővonalakon is csak a legproblémásabb pályaszakaszokhoz nyúlnának hozzá.
- Ráadásul valódi fejlesztésről szó sincs: a jelek szerint csak a 70-es, 80-as évek állapotát állítják vissza az érintett szakaszokon. Ez mások mellett azt jelenti, hogy a vonatok továbbra is legfeljebb 120 kilométer/órás sebességgel tudnak majd közlekedni.
Mit mondanak ők? A budapesti karbantartások és fejlesztések elmaradására hívta fel a figyelmet Vitézy Dávid közlekedési szakértő, korábbi államtitkár is.
- Mint fogalmazott: a fővárosban sok évtizedes a lemaradás, a fejpályaudvarok és az oda vezető szakaszok tarthatatlan állapotban vannak a legtöbb vidéki fővonalhoz képest is. A fejlesztésekre volt terv, ám ezeket Lázár János leállíttatta.
Mi várható? Bár szakértők szerint azonnali beavatkozásra lenne szükség, erre kevés az esély, a vasúti fejlesztések ugyanis nem egyik napról a másikra valósulnak meg.
- A vasúti infrastruktúra tervezése és kivitelezése hat-hét évet vesz igénybe. Mivel azonban jelenleg még tervek sincsenek, azokat a strukturális problémákat, amelyek a mostani fennakadásokat okozták, legkorábban a 2030-as évek elejére lehet valahogyan kezelni.
