A volt közlekedési államtitkár ismét élesen bírálta, hogy tíz vasúti vonalat bezár a MÁV.

A szakember úgy véli, hogy a bezárt vonalakban sokkal több a perspektíva, miközben az állami vasutak még egy MÁV-os igazgató bérét sem tudja megtakarítani a döntéssel.

Beszélt arról is, hogy szerint a vasútvállalatnak jót tenne a piaci verseny.

A 10 vasúti mellékvonal bezárása nemcsak azért szomorú, mert közülük „nyolc alighanem menthető lenne, mert életképes, van jövőképe”, vagy azért, mert szembemegy Lázár János miniszter azon narratívájával, ami a „most vidék jön” szlogennel a vidék fejlesztését ígéri, hanem azért is, mert a vasúthálózatra is igaz, hogy „ha csak az ütőereket tartjuk fenn, elhalnak a végtagok”. Ráadásul miért a környezetbarát vasút a vesztes megint?  – fogalmazott Vitézy Dávid a hvg.hu-nak. 

A volt közlekedési államtitkár szerint a vonalak bezárásával nem lehet komolyabb összeget megtakarítani, mert országosan 5 db Bz motorvonattal lesz kevesebbre szükség, mivel van, hogy egy-egy jármű egyszerre több vonalat is kiszolgál.

A teljes megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el

– mondta, de szerinte amúgy nem is csak pénz kérdése ez, hiszen a legnehezebb helyzetű vidéki kistérségekben a közszolgáltatások fenntartása nem jövedelmezőség kérdése, hiszen nem véletlen, hogy a kormányzat állami pénzből dotál falusi élelmiszerboltokat, továbbá fedezi azt is, hogy a Volánbusz háromszor is megálljon naponta a legkisebb, 11 fős zalai faluban is.

A BKK korábbi vezérigazgatója úgy látja, hogy számos olyan vonalra kerül lakat, amelyekben van perspektíva.

A portálnak példaként említette, hogy Lázár János képviselői körzetében, a hasonló szerepű hódmezővásárhelyi tram-train szomszédságában a Szeged–Makó vonal kiváló elővárosi vonal lehetne Szeged körül a második világháborúban lebombázott Tisza-híd újjáépítése esetén, amire tervek is készülnek – Vitézy szerint azonban szomorú, hogy csak közúti hídként.

Piac és versenytársak

Vitézy már többször amellett érvelt, hogy az államnak meg kellene versenyeztetnie magánvállalatok ajánlataival a MÁV-ot, és fokozatosan vissza kellene szorítania az állami vasútvállalat monopóliumát, ha az képtelen a szolgáltatás megfelelő színvonalú ellátására. 

Egész Európában átalakul a piac, jellemző, hogy az állami szereplők a pályát biztosítják, és rögzítik a közszolgáltatás tarifaszintjét, menetrendjét, de ezután a szolgáltatást versenyben ítélik oda – mi eközben a vasúton még mindig be vagyunk ragadva az államszocializmus egy a MÁV, egy az ország modelljébe. A piacliberalizáció, a versenytársak megjelenése ugyanis igencsak jótékony hatással lehet a költségekre és a szolgáltatás színvonalára is 

– fogalmazott. 

Az EU-ban működik. Ausztriában, Szlovákiában, Csehországban, Lengyelországban és Romániában is van az állami vasútnak piaci vetélytárs, így a színvonal mindig emelkedik.

Az utasok ráfaragnak a vonalbezárásra 

A Magyar Közlekedési Klub szerint nemcsak hogy nem lesz kényelmesebb az út a pótlóbuszokkal, hanem még sokkal lassabb is.

Kikerült a MÁV-csoport honlapjára a »közlekedési módváltásban« érintett vasútvonalak augusztus 1-től érvényes menetrendje. Világosan látszik belőle, hogy nem biztos a légkondi meg a kényelem, Lázár János azon ígérete is bukta, hogy gyorsan történik a szállítás. Tiszaújvárosba 17, Komlóra 24 perccel lesz lassabb az eljutás

– írja a Magyar Közlekedési Klub közösségi oldalán. Úgy vélik, hogy ebben semmi újdonság nincs, mert a Bajnai-kormány 2009-ben már egyszer leállította a közlekedést Komlóra, és hasonló helyzet alakult ki.