Szembe mentek a jogszabállyal?

A dokumentumban foglaltak szerint a szakmai érdekvédelmi szervezet vezetője elsősorban a Bolt védjegyhasználati gyakorlata miatt ragadott tollat. Indoklása szerint a hatályos jogi szabályozás a közgyűlési rendeletben meghatározott módon, pontosan meghatározza, a személytaxin milyen egységes szabadjelző és logó helyezhető el, amitől védjegyoltalom alatt álló szabadjelzővel lehet csak eltérni. Ez azonban csak akkor lehetséges, ha mind a szabadjelző, mind pedig a logó védett, illetve jóváhagyott.

Metál Zoltán rámutatott: a Bolt HTX Kft. és a vele szerződött személytaxis vállalkozók egy formájában, betűtípusában és színválasztásában is karakteres, „Bolt Taxi” feliratú szabadjelzőt használnak, amelyhez – a BKK többszöri nyilatkozata alapján – jóváhagyással rendelkeznek. Ehhez képest a Bolt franchise nemzetközi anyavállalata a nyilvános magyar védjegyregiszter szerint 234664 lajstromszámon a „BOLT TAXI” szóvédjeggyel rendelkezik, amely a fentiekben kifejtettek szerint nem felel meg a „védjegyoltalom alatt álló szabadjelző” fogalmának, ekként nem alkalmas a közlekedésszervezői jóváhagyásra. Ahhoz ugyanis nem szó-, hanem ábrás védjegynek kellene lennie.

A szövetség elnöke részletesen foglalkozott a Bolt taxik ajtaján lévő logóval, amely zöld alapon, fehér betűvel, sajátos betűtípussal tartalmazza a „Bolt” feliratot.

Úgy látja, a „BOLT TAXI” szóvédjegy az írtakon felül már csak a tartalmi különbség miatt sem alkalmas a logó levédettségének igazolására. A Bolt franchise nemzetközi anyavállalata Észtországban rendelkezik (az EU-hoz pedig 2023-ban benyújtott), egy, a használthoz hasonló ábrás védjeggyel, de inverz színválasztással (fehér alapon zöld betűk) – vagyis ez sem egyezik meg a személytaxikon használt logóval. Ezek alapján Metál Zoltán szerint megállapítható, hogy az a döntés, amellyel a BKK jóváhagyást adott a Bolt HTX Kft. diszpécserszolgálatnak és a vele szerződésben álló vállalkozásoknak az egységestől eltérő szabadjelző felszerelésére, illetve a logó személytaxik ajtajain való elhelyezésére, súlyosan és egyértelműen jogsértő.

A fejlesztéseken múlik a szolgáltatás színvonala

Megismerve a fővárosnak címzett levelet, kiegészítő kérdésekkel fordultunk az Országos Taxis Szövetség elnökéhez. Először is arra voltunk kíváncsiak, a Bolt jelenlétét, pontosabban nem azonos feltételek mellett történő működését sérelmező hagyományos hazai taxitársaságok versenyképesek-e egyáltalán a kifogásolt céggel szemben a szolgáltatás színvonalát tekintve.

A szolgáltatás színvonala összefügg azzal, hogy a hagyományos szolgáltatók mikor és milyen mértékben tudják megvalósítani a fejlesztéseiket

– mondta Metál Zoltán. Kifejtette: azok, akik folyamatosan fejlesztik az utaskiszolgálásukat, azt csak a cégük árbevételéből, pontosabban a Magyarországon már befizetett adó- és járulékbefizetéseik után keletkezett nyereségből tudják kigazdálkodni. Azaz, ha van olyan versenytárs a piacon, amelyre más szabályok vonatkozhatnak, akkor a hagyományos hazai cégek versenyhátrányba kerülnek, így kevesebb fejlesztést tudnak megvalósítani, ami a szolgáltatás színvonalát is érintheti. „Ennek ellenére kijelenthető, hogy versenyképes a hazai szolgáltatás” – jegyezte meg az OTSZ elnöke.

Emlékezhetünk, hét éve még az Uber főszereplésével éleződött ki a nagy port kavart vita, melynek hatására 2016 júliusában végül kivonult a cég, határozatlan időre felfüggesztve Magyarországon a szolgáltatását. Ezt a történetet felidézve, arra is kíváncsiak voltunk, mi az alapvető probléma az Uber térnyerése, majd kivonulása óta a külföldi hátterű, technológiai alapú közlekedési cégek és a Magyarországon bejegyzett, itt nyilvántartott, itt adózó taxitársaságok között. Jelen esetben a Taxifyjal, amelyet 2019 márciusa óta ismerünk Boltként.

Metál Zoltán szerint alapvetően az, hogy abban az országban kellene a szolgáltatás adóit és járulékait megfizetni, ahol a szolgáltatás megvalósul. Ha Magyarországon, akkor itt, nem máshol. A kérdést megfordítva felvetette: mennyire lenne kedvező hatással a magyar költségvetésre, ha holnaptól minden hagyományos fuvarszervező vagy szolgáltató cég átjelentené a székhelyét egy olyan országba, ahol nem kellene adót fizetnie? „Ez hova vezetne? Tehát a fő probléma, hogy nem azonos feltételek mellett kell versenyezniük a szegmens szereplőinek” – húzta alá a szervezet elnöke.

Megkérdeztük azt is Metál Zoltántól, a beadvánnyal mit várnak a Fővárosi Önkormányzattól, azon keresztül a BKK-tól, milyen értelemben torzítja a piacot az eltérő védjegyhasználati gyakorlat.

Mi azt kérjük és azt is várjuk el, hogy szabályos módon történjen a fuvarszervező cégek minősítése és az engedélyek kiadása

– fogalmazott a szakmai szervezet vezetője. Mint mondta, korábban több piaci szereplő jelezte a BKK-nak és a főváros főjegyzőjének is az anomáliákat, azt, hogy nem rendelkezik az egyik piaci szereplő olyan rendeletben meghatározott a védjegyoltalommal, amellyel a versenytársak igen. „Ezekre a beadványokra rendre érkeztek ugyan válaszok, de alapvetően a problémát inkább elmaszatolták” – tekintett vissza az OTSZ első embere, megjegyezve, hogy mivel a BKK tulajdonosi joggyakorlója maga a főváros, ezért a tulajdonos figyelmét hívták fel a jogsértésre és annak megszüntetésére.

Bécsben megférnek egymás mellett

Arra kértük a taxis szövetség elnökét, hozzon egy régiós példát a környező országok valamelyikéből, ahol több hagyományos taxicég mellett jelen vannak a digitális platformon működő fuvarszervezők is. „A korábbi harcias ellenkezés ellenére, Bécsben minden piaci szereplő elfogadta és betartja a játékszabályokat, bár adójogi aggályokról ott is beszámoltak a partnereink. A város turisztikai csomópontjainál kialakított taxiállomásokon egymás mellett állnak a hagyományos bécsi taxik, a Bolt és az Uber taxik is. Igen, az Uber is visel szabadjelzőt és működik benne a taxaméter” – számolt be a tapasztalatokról Metál Zoltán. Meglátása szerint, ha egyformák a feltételek és az elvárások, akkor nyugalom van, az utas választ a kínálatból, ahogy egy jól szabályozott versenypiacon ez működik.

Tájkép tarifaemelés után

Budapesten ma tíz fuvarszervező vállalkozás működik. A sofőrök számát leginkább az érvényes taxiengedélyek alapján lehet megbecsülni: Magyarországon csaknem 9500 taxi van, ebből Budapesten 5500. Tarifaemelésnek ritkán örül az utazóközönség, legutóbb márciusban módosult a díjszabás, azóta a fővárosban 1100 forint az alapdíj, 440 a kilométerdíj, 110 forint pedig a percdíj. „Minden áremelésnek volt eddig is olyan hatása, amitől a fuvarszámok 10-20 százalékkal csökkentek, de ezek viszonylag gyorsan, 2-3 héten belül rendeződtek. Így történt legutóbb is” – összegzett Metál Zoltán. Megjegyezte, hogy a jelenlegi költségeiket fedezi az érvényben lévő tarifa, de figyelemmel kísérik a hazai és a nemzetközi gazdaság állapotát, és az ezzel szorosan összefüggő esetleges üzemanyagárak változását.