A lap szerint:

A Balassagyarmat–Losonc vasútvonal élt 127 évet. Feltámadunk. A 127 éves fejezet Balassagyarmat és az Ipoly-völgy történetében véget ért.

Ez a szöveg szerepelt a Balassagyarmat és Ipolytarnóc között közlekedő utolsó vasúti motorkocsin elhelyezett gyászkoszorún. De nemcsak itt temették a vasutat: a Komlói Újság beszámolója szerint az utolsó este száznál is többen gyűltek össze a komlói vasútállomáson a Pannonvasút Egyesület és a Komlói Vasútbarátok Köre közös szervezésében tartott „vonatbúcsúztató” megmozduláson. A jelenlévők mécseseket gyújtottak és koszorút helyeztek el az utoljára induló szerelvényen, amely hosszú kürtöléssel hagyta el a komlói vasútállomást.

 

 

 

A megmozdulások oka az volt, hogy a MÁV augusztus elsejétől jármű- és személyzethiányra hivatkozva 10 regionális vasútvonalon vonathelyettesítő autóbuszokkal szolgálja ki az utasait. Így a Komló–Dombóvár útvonalon például 24 perccel nő a menetidő. Némileg paradox módon a vasúttársaság azzal indokolta a döntést, hogy a buszokkal jobban járnak majd az utasok, mint a vonatokkal. Mint fogalmaztak, „az érintett mellékvonalakon közlekedő korszerű, légkondicionált autóbuszok kiszámítható és a korábbinál kényelmesebb eljutást tesznek majd lehetővé utasainknak.”

Ezt nem sokkal azt követően jelentették be, hogy Hodásznál többen megégtek, miután felforrt egy Bz-motorvonat hűtővize. A MÁV-Volán-csoport a 24.hu megkeresésére közölte, a hodászi eset kivizsgálása jelenleg még folyamatban van, de a Bz-motorvonatokon található kiegyenlítő tartály meghibásodása kifejezetten ritka. A hiba okának feltárása alapos vizsgálatot igényel, amely még jelenleg is tart, és amint a vizsgálat lezárul, arról haladéktalanul tájékoztatást adnak.

Ugyan a hivatalos álláspont szerint a hodászi baleset nincs összefüggésben az intézkedéssel, és a módváltás tervezése már korábban elindult, az ominózus incidens rávilágít a magyar vasúti közlekedés mélyebb problémáira.

A balesetben érintett Bz-motorvonat a MÁV Csehszlovákiában, a studenkai vagongyárban gyártott könnyű vasúti mellékvonali motorvonata. Annak idején szinte örömünnep volt mindenhol, ahol ilyen járművek álltak forgalomba, de 2023-ban időutazással ér fel visszaolvasni a motorvonatok érkezéséről szóló tudósításokat.

1979. május 18-án a Zalai Hírlap hasábjain jelent meg egy cikk, amelynek bevezetőjében emlékeztettek, „Magyarországon több mint egy éve kezdték el a csehszlovákiai, Vagonka Studénka gyár korszerű dízel motorvonatai próbajáratását, s a gépek jól vizsgáztak a magyar vonalakon. A MÁV 1980. végéig a tetszetős külsejű, három részes motorvonatokból százat rendelt.”

Tudván, hogy ezek a motorvonatok még ma is közlekednek Magyarországon, még furcsább olvasni a folytatást, amelyben a szerelvény adottságait méltatja a szerző.

Minden bizonnyal hamar elnyeri majd az utazóközönség tetszését a piros színű, tágas ablakokkal, kényelmes ülőhelyekkel felszerelt korszerű motorvonat. A háromrészes szerelvény óránként száz kilométeres sebességre képes, megfelel az utasvédelmi körülményeknek, az ajtókat a vonat vezetője nyitja és zárja. A mellékkocsik légfűtésesek – végre megszűnik a fojtogató, füstös kályhák korszaka –, s neonvilágítással szerelték fel az önhordó szerkezetű kocsikat

– olvasható a korabeli cikkben.

 

 

 

Ezt olvasva felvetődik a kérdés: miként lehetséges, hogy az európai vasúti forradalom kellős közepén, amikor a környező országok eurómilliárdokat tolnak a vasút fejlesztésébe, Magyarországon ennek még az előszelét sem lehet érezni, és sok esetben ugyanazokkal a vonatokkal kell utaznunk, mint majd fél évszázaddal ezelőtt?

Elöregedett járműállomány, romló pályaállapotok

A MÁV-Volán-csoport a 24.hu megkeresésére az eddiginél részletesebben adott választ erre a felvetésre. Mint írták, a cégcsoport átfogó infrastruktúrafejlesztési és járműbeszerzési stratégiája csak a rendelkezésre álló források függvényében valósítható meg. Elismerték, a járműveik átlagéletkora sajnos eléri a 40–50 évet annak ellenére, hogy az elmúlt másfél évtizedben 25 Traxx, 123 FLIRT, 40 KISS motorvonattal és 12 TRAM-TRAIN szerelvénnyel tudták korszerűsíteni a flottájukat.

A vasúttársaságnak mind a járműállománya, mind a vasúti pályája elöregedett: szervizeléssel és karbantartással önmagában nem megőrizhető a versenyképességük. A meglévő járműpark karbantartását sajnos érdemben nehezíti a szomszédunkban dúló háború is: az alkatrészek beszerzése sok esetben ellehetetlenült, vagy sokkal több pénzbe és időbe kerül, mint korábban. A beszállítói láncok összeomlása, az anyagellátás nehézségei a pályaállapotok romlását is felgyorsította: a járműveink kerékpár- és forgóvázhibáit jelentős részben a pálya állapota okozza, miközben épp ezeknek az alkatrészeknek a beszerzési ideje és költsége nőtt meg a háború miatt a sokszorosára

 

– fogalmaztak.

Mint írták, az alkatrész-beszerzések mellett a járműveket érő közúti-vasúti balesetek okozzák a másik nagy problémát, amelyek minden esetben a gépkocsivezetők hibájából, a KRESZ be nem tartásából történnek. 2022-ben 28 nagyobb baleset érte a dízel motorvonatokat, ez 21 járművet érintett, azaz akadt olyan jármű, ami többször is balesetet szenvedett.

Ami a hivatkozott személyzethiányt illeti, a cégcsoport közlése szerint a MÁV és a MÁV-START üres pozíciónak száma a munkavállalók számához képest 3 százalék. Ez egyébként nem tűnik vészesen soknak, ráadásul úgy tudjuk, hogy a gazdasági környezet változásával Magyarországon az égető munkaerőhiány enyhülni kezdett több közlekedési szolgáltatónál is.

A távolsági járművek negyedében van klíma

A MÁV kérdésünkre válaszolva elismerte, a nyári időszak beköszöntével és a hőhullámok hatására megnövekszik a klímákkal kapcsolatban a hőérzet miatti bejelentések száma az utasok részéről, azonban sokszor ez nem a klíma meghibásodását jelenti.

Ami a konkrét adatokat illeti: a vasúttársaság összes kocsijának – ülőhelyek számára vetítve – 42 százaléka rendelkezik légkondicionáló berendezéssel, míg a távolsági forgalomban közlekedő járművek negyedében van hatékony klímaberendezés.

 

 

A cégcsoport válaszában hangsúlyozta, a régebbi beszerzésű, 2. generációs InterCity-kocsik még nem modern klímával, hanem úgynevezett légjavító berendezéssel vannak felszerelve. Ezek 35 Celsius-fokos hőmérséklet felett sajnos kevésbé tudják lehűteni a levegőt, mint a korszerűbb változatok, ezért az elmúlt években egyre forróbb nyári hőmérséklet miatt sok utazóban alakulhat ki olyan érzés, hogy a klíma nem vagy rosszul működik. A távolsági InterCityk jelentős részében modern, új gyártású IC+ kocsik is közlekednek, amelyek hatékony klímaberendezéssel vannak felszerelve.

Az utóbbi években összesen 92 korszerű IC+ kocsit szerzett be a vasúttársaság: egyszerre örömteli fejlemény és jelentős kihívás, hogy ennél is többre volna szükség, hiszen a kötöttpályás közlekedés egyre népszerűbb Magyarországon. A cél természetesen a teljes flottánk megújítása, így a MÁV-START átfogó járműstratégiájában már kizárólag légkondicionált járművek beszerzése szerepel

– közölték.

A probléma megoldásán dolgoznak, tájékoztatásuk szerint a villamos motorvonatok nyílt közbeszerzési eljárása jelenleg az előzetes piaci konzultáció fázisában van. A keretmegállapodás megkötése legkésőbb jövő év elején történhet meg. A finanszírozáshoz különböző európai uniós források és hitelek, valamint hazai források járulhatnak hozzá. Amennyiben a források rendelkezésre állnak, és a nyílt közbeszerzési eljárás eredményes lesz, abban az esetben legkorábban 2026-ban várható az első járművek leszállítása.

Vitézy: A szemléletváltás nehézsége mítosz

A MÁV-Volán-csoport a lapunknak megküldött válaszában tehát tudatta, hogy a stratégia végrehajtását csak a rendelkezésre álló források függvényében tudják megvalósítani. A mostani vonalbezárásokat élesen kritizáló Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár lapunk érdeklődésére arról beszélt: az uniós források hiánya most különös problémát okoz, de a közlekedéspolitika általánosságban a XX. században ragadt, máig sokkal többet költ az ország közútfejlesztésre.

Elmondta, miközben a keleti országrészben elég kis kihasználtságú autópályák épülnek mindmáig magyar adófizetői, költségvetési forrásból, a regionális vasúthálózat vonalait bezárja a közlekedési kormányzat.

Most jelentettek be egy sok tízmilliárdos közútfejlesztést Debrecen körül, miközben egyébként a debreceni főpályaudvar máig nem akadálymentes, és az óriási potenciállal bíró debreceni elővárosi vonalak fejlesztésre szorulnak. A közlekedésfejlesztési fókuszt a közútról a vasútra kellene irányítani, és nyilván ebben nagyságrendi segítség lenne, ha Magyarország hozzáférne a neki járó európai uniós forrásokhoz

– tette hozzá.

 

 

Vitézy elismételte, amit az utóbbi időben már számtalanszor lehetett tőle hallani: a vasút messze a legfenntarthatóbb közlekedési mód, mind az áru-, mind a személyszállításban. Kiemelte, a vasút kapacitásban is jelentősen felülmúlja akár a légi, akár a közúti szállítást áru- és személyforgalomban is. Példaként említette: elég csak belegondolni, mi lenne, ha buszokkal kellene behozni az ingázókat a váci vonalon, vagy ha repülővel kellene elvinni a Párizs–Marseille, 16 kocsis gyorsvasúti szerelvények utasait. Emellett a vasút gyorsabb is tud lenni minden más módnál akár az elővárosi ingázásban, akár a nagy távolságú szállításban a nagy sebességű vasutaknak köszönhetően, tette hozzá.

Rákérdeztünk arra is, egy esetleges korszerűsítéssel miként lehetne rávenni az embereket arra, hogy vonattal utazzanak autók helyett. Vitézy szerint a szemléletváltás nehézsége mítosz, a gyakorlat azt mutatja, hogy ahol jó a szolgáltatás, ott tömegével jelennek meg az utasok is.

A székesfehérvári vagy esztergomi vonalon a felújítás nyomán több mint duplájára nőtt a forgalom, és már kevés a felújítás utáni kapacitás is. Ez az európai tapasztalat is. Az autóvezetéshez képest a vonaton töltött idő hasznos, hiszen lehet telefonozni, olvasni. Ha a vasút versenyképes, az emberek maguktól is azt választják. Tehát ezért is kell beruházni a vasútba, ez a recept a sikerre – jobb pályák, új járművek, hálózati és rendszerszintű gondolkodás a kapcsolódó közlekedési módok integrációjáról, befelé forduló és saját magával foglalkozó állami monopólium helyett verseny és utasközpontú vasút kell

– hangsúlyozta.

1000–1500 milliárd forintnyi a lemaradás a vasúti járműiparban

Vitézy úgy látja, tarthatatlan, hogy a MÁV-Start csak felteszi a két kezét, bejelenti, hogy képtelen a szolgáltatást ellátni, „a kormányzat pedig ezt szolgaian elfogadja”, miközben például a GYSEV ugyanilyen magyar kormányzati megrendelésre, ugyanennyi pénzből képes innovatívan működni és jó szolgáltatást nyújtani.

Azt is leszögezte, nem automatizmus, hogy feltétlenül csak új járművekre lehet cserélni a régieket, hiszen tele van használt, de korszerű dízel motorvonatokkal az európai piac.

Legalább 1000–1500 milliárd forintnyi a lemaradásunk a vasúti járműparkban, ilyen nagyságrendben rendel Ausztria vagy Csehország jelenleg is vonatokat, miközben eleve jobb helyzetből indul, mint mi. Teljesen új InterCity-flottára, új elővárosi motorvonatokra és új regionális kiszolgáló motorvonat-flottára lenne szükség. Vitézy közölte, az InterCity-flotta nagy része elöregedett, ezért ma már tele vannak fapados, ötvenéves, légkondi nélküli személykocsikkal. A kormány 2022 őszén eldöntötte a teljes InterCity-flotta cseréjét, aztán a döntést – az új közlekedési tárcavezetés javaslatára, Vitézy által nem ismert okból – visszavonták. Lapunk is rákérdezett erre a tárcánál, de nem kaptunk választ.

A volt közlekedési államtitkár meggyőződése, hogy a fővárost körülölelő települések vasúti kapcsolatainak a fejlesztése rendkívül fontos lenne. A kormány által elfogadott és máig hatályos budapesti agglomerációs vasúti stratégia erről szól, és részletes válaszokat ad a problémakörre. 2040-ig körülbelül 2000 milliárd forintot kellene elkölteni (évekre lebontva ez 200–300 körüli, például autópályákra simán elkölt ennyit az ország ma is), és elsőként a déli körvasúttal, valamint a bevezető szakaszok felújításával (például a veresegyházi és a lajosmizsei vonalakon), majd a belső budapesti főpályaudvari struktúra és az azok előtti vágányszakaszok teljes átépítésével kellene folytatni.

Mivel ezermilliárdokról van szó, azt sem elhanyagolható kérdés, mikorra térülhetnének meg ezek a beruházások. Vitézy szerint ezt a társadalmi hasznosság alapján mérik – figyelembe véve az eljutási idő csökkenését és a környezeti károk elkerülését is.

Így a vasúti beruházások jelentős része 15–30 év alatt megtérül. Mivel egy nagyobb infrastrukturális beruházás vagy egy járműbeszerzés 5–10 évig tart, minél később kezdjük el európai szintre fejleszteni a magyar vasutat, annál később jelentkeznek a nemzetgazdasági hasznok

– fogalmazott.

 

 

Lázár János építési és közlekedési miniszter a közelmúltban arról beszélt, hogy egy vasúti fejlesztési koncepciót kell letenni, amely a következő tíz évre vázolja, mi a jövője az ágazatnak. Ez az anyag a tájékoztatása szerint el is készült, és mintegy 1200 milliárd forint értékben azonosított fejlesztési célokat. A tárcától szerettük volna megtudni, hogy pontosan mik ezek, és hogy Lázár János miként képzeli el a vasút felvirágoztatását, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk válaszokat.

Külföldi példák

Vitézy Dávid a Facebook-oldalán az elmúlt hetekben több európai példát is hozott arra, mi lehetne a követendő irány a vasútfejlesztésben.

Portugália infrastruktúra-fejlesztője például nemrég írta ki az első tendert a Portó–Lisszabon nagysebességű vasútra. A 4,5 milliárd euró (mintegy 1700 milliárd forint) összértékű beruházást három szakaszban tendereztetik, az első, Portótól induló szakasz építése már jövőre megkezdődhet, de a vonal csak 2030 után éri el a tervek szerint a fővárost. A beruházás célja a ma 3 órás menetidőt 1 óra 20 percre csökkenteni. A 300 km fölötti távot ma autóval is 3 órába telik megtenni, így az új nagysebességű vasút jelentős létszámú új utast vonzhat a repülés és az autózás felől.

Az olasz pályavasút július közepén tette közzé, hogy a már zajló beruházásokon túl az elmúlt hat hónapban 14,3 milliárd eurónyi (mintegy 5400 milliárd forintnyi) építési munkát szerződtek le, és további 10 milliárd euróra (nagyjából 3780 milliárd forint) írtak ki kivitelezési tendert az RRF, azaz a járvány utáni helyreállítási alap terhére. Olaszországban szó szerint vasúti forradalmat indított a helyreállítási alap, melyből összesen 31 milliárd eurót költ fenntartható és zöld közlekedési fejlesztésekre az ország.

Az osztrák államvasút, az Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) bejelentése szerint európai uniós források segítségével megindul az évek óta tervezett vasúti építkezés Bruck an der Leitha (Lajtabruck) és a bécsi Schwechat nemzetközi repülőtér közötti új vasúti fővonal kiépítésére. Ez azt jelenti, hogy a teljesen zöldmezősen kiépülő pályán az összes – Budapest, Győr és Pozsony felől érkező, Bécsbe tartó – vonat az osztrák főváros előtt eléri a bécsi nemzetközi repülőtér alatti föld alatti vasútállomást is. A bécsi repülőtér így Nyugat-Magyarország felől közelebb kerül, mint a budapesti – és Budapestről is óránként átszállás nélkül elérhető lesz vonattal, Kelenföldről 2 óra alatt.