A 37 kilométeres, Pápa–Csorna szakaszt a második Orbán-kabinet nyitotta újra, de ma már olyan lassan járnak rajta a vonatok, hogy szinte senki sem használja.

Kormánypárti politikusok szerint a MÁV egyrészt indokolatlanul hosszabbítja a menetidőt, másrészt óriási pénzeket kér a pálya javítására.

Nemcsak a kínai akkumulátorgyártó cégek reklamálnak a kormánynál a MÁV gyenge szolgáltatásai miatt, hanem már a kormánypárt politikusai is.

A Fidesz néhány országgyűlési képviselője évek óta próbálkozik nyomást gyakorolni a vasúttársaságra a Pápa és Csorna közötti, 14-es vonal miatt.

Ezen a szakaszon az utóbbi években a menetidő annyira megnyúlt, hogy a vonatok az 1970-es években is gyorsabban teljesítették a távot, mint ma.

A 24.hu információja szerint a térség két parlamenti képviselője, Gyopáros Alpár és Kovács Zoltán legutóbb szeptemberben írt levelet Lázár Jánosnak, amelyben arról értesítették az építési és közlekedési minisztert, hogy a MÁV vezetői többszöri ígéretük ellenére sem foglalkoztak érdemben a vonal ügyével.

Pedig a 37 kilométer hosszú vonalon 2019 óta 50-ről 75 percre nőtt a menetidő, ami egyrészt elriasztja az utasokat, másrészt azok, akik a kellemetlenségek ellenére is kitartanak, nem érik el a távolsági csatlakozásokat Győr, Budapest, illetve a Balaton irányába.

A csornai és a pápai körzet fideszes képviselői szerint az abszurd menetidőnek egyetlen oka van, mégpedig az, hogy MÁV többnyire valós indokok nélkül rendelt el tartós sebességkorlátozásokat a vonalon, ezért egyes részeken kilométereken keresztül hússzal cammognak szerelvények.

Október első hetében aztán már cammogás sem volt, mivel autóbuszos pótlással hidalta át a szerelvényhiányt a MÁV.

A Pápa és Csorna közti vasútvonal politikailag is fontos a fideszeseknek, mert ez volt az egyik olyan mellékvonal, amelyet a 2010-es kormányváltás után újranyitottak, miután a Gyurcsány-kormány idején, 2007-ben leállították a személyforgalmat.

Akkoriban a Fidesz egyik kampányígérete volt, hogy a bezárt szárnyvonalakat újranyitják.

A lendület azonban nem tartott sokáig: az utasok ugyan visszatértek a vasúthoz, de az országos járatritkítás keretében 2012 áprilisában itt is drasztikusan csökkentették a vonatok számát.

A 90 százalékkal kevesebb járat hasonló nagyságú utasszámcsökkenéshez vezetett.

Tízévnyi vegetálás után, a 2022-es országgyűlési választás előtt ismét sűrítették valamelyest a járatokat. Ekkor adták át a vonal közepén elhelyezkedő Szany felújított állomásépületét is.

A Magyar Falu Programból 60 millió forintot költöttek a munkálatokra, Gyopáros Alpár pedig jót „gyurcsányozott” az átadó ünnepségen, arra buzdítva a hallgatóságot, hogy hasonlítsák össze a 2010 előtti és 2010 utáni kormányok teljesítményét.

Csakhogy a választási felbuzdulás nem tudta ellensúlyozni azt, hogy közben több lépcsőben tovább csökkentették a vonatok sebességét.

A 2000-es években a piros motorkocsik 47–50 perc alatt tették meg a Csorna és Pápa közötti szakaszt, az utóbbi egy évben viszont ehhez már 50 százalékkal több időre van szükségük, így az utasszám megint minimálisra esett vissza.

Lassan húsz éve küzdünk a jó vasúti közlekedésért, de úgy tűnik, hiába. A nagyobb városok tőlünk messze vannak, a buszközlekedés lassú és ritka, így a többségnek marad a drága autózás vagy az elköltözés

– mondja Magyar Zoltán szanyi lakos, aki januárban petíciót indított a vasútvonalért, és gyűjtötte az aláírásokat is. Magyar szerint a MÁV arra játszik, hogy a vonal mentén élők előbb-utóbb belefáradnak, és feladják a harcot:

2007 óta rengeteg levelet írtunk, aláírásgyűjtések, demonstrációk voltak, és amikor egy-egy rövid időre úgy-ahogy elfogadható volt a vonatközlekedés, sokan használták is. Aztán mindig egyik napról a másikra kergették el az utasokat: 2007-ben a bezárással, 2012-ben a járatritkítással, 2022-ben pedig a sebességcsökkentésekkel.

Gyopáros és Kovács a visszaesésért a MÁV-ot teszi felelőssé.

A Lázár Jánosnak küldött levelükben azt is írták, hogy a vasúttársaság álláspontjával szemben az ő szakértőik nem találtak olyan hibákat a vasútvonalon, melyek indokolnák a folyamatos lassítást.

Szerintük a létező hibákat 40–60 millió forintból orvosolni lehetne, a normális menetidő eléréséhez egyáltalán nincs szükség 7,5–10 milliárdra, amit a MÁV javítási költségként bejelentett.

A vonalon érvényben lévő sebességkorlátozások döntő többsége a lapunk által megszerzett szakértői anyagok szerint is eltúlzott.

A valódi hibák MÁV a szabályai szerint 3–4 perccel növelhetnék meg a menetidőt, nem 25-tel.

Egy ilyen vasútvonalon az érvényes sebességhatárok megállapítása két módon történik:

• A pályán keletkező sínhibákat, süppedéseket mérővonattal regisztrálják, mely fél-egyévente járja végig a hálózatot. Az így keletkező grafikont utasításban rögzített hibahatárok szerint értékelik ki.
• A másik szempont a pálya szerkezete. A pályafenntartók mérik fel, hogy milyen sínek, talpfák vagy vasbeton aljak vannak benne, megfelel-e a kőágyazat, milyen állapotúak a hidak, az alagutak.

A tavaly novemberi mérővonatos mérések alapján a 60 kilométer/órás alapsebességhez tartozó sebességcsökkentési határértéket a Pápa–Csorna vasútvonal kevesebb mint 20 százalékán haladták meg a hibák, ehhez képest a vonal mintegy 80 százalékán van érvényben sebességkorlátozás.

A vasútvonalat 1987 és 1998 között teljesen átépítették fővonalakból származó anyagokból, így jelenleg is sokkal jobb az általános állapota, mint a mellékvonalak többségének.

Mégis akadnak olyan, több kilométer hosszú, 40 kilométer/órára korlátozott szakaszok, ahol mindössze egy-egy, 10–20 méter hosszú hiba van – olvasható a szakértői dokumentációban.

A legnagyobb kihívást a Rábapordány és Csorna között kitűzött, 7,5 kilométer hosszú, 20 kilométer/órás korlátozás jelenti. Itt biciklivel is könnyedén lehagyható a vonat. (Ha valakit szeretné átélni a mellékvonalon való utazást, egy kattintással itt megteheti.)

Megkérdeztük a MÁV-ot, hogy a politikusok állításainak fényében mi a vállalat álláspontja a pálya állapotával kapcsolatban.

Azt írták, hogy a pálya állapota annak életkorára visszavezethető okból és az időjárási körülmények hatására romlott le, ezért vezettek be több helyen 20 és 40 kilométer/órás lassújeleket.

A lassújelek sajnálatosan növelik a menetidőt, ami érintheti a csornai csatlakozást is, ugyanakkor Szany településről a MÁV-Volán -csoport autóbusszal közvetlen eljutási lehetőségeket biztosít Győr-Moson-Sopron vármegye valamennyi városi besorolással rendelkező településére

– ajánlotta a buszos közlekedést a vasúttársaság. Azt nem tették hozzá, hogy

az 50 kilométerre lévő Győrbe busszal 80 perc alatt lehet eljutni.

A hozzájuk is eljutott levéllel kapcsolatban azt közölték, hogy a „kedvezőbb infrastruktúra-állapot biztosítása érdekében” egyeztetéseket folytatnak az Építési és Közlekedési Minisztériummal (ÉKM) a rendelkezésre álló forrásokról.

A következő időszakban a tulajdonos ÉKM és a vasúttársaság a vasúti és az autóbuszos menetrend további összehangolásával, a vasúti pálya karbantartásával törekszik az optimális közlekedés kialakítására a térség számára

– válaszolta lapunknak a MÁV.

A minisztérium nem reagált a megkeresésünkre.